När Sveriges riksdag på 1850-talet beslutade att bygga ett stomnät av järnvägar i landet i form av ”stambanor” ingick i de första planerna en linje från Linköping via Kalmar till Karlskrona. Det blev inte så, men planerna visar att tanken på en ”centralbana” genom östra Götaland är gammal. 1895 började arbetet på allvar med järnvägen Linköping – Vimmerby. Avsikten var dels att förbättra kommunikationerna i sydöstra Östergötland och norra Småland, dels att knyta ihop redan existerande mindre järnvägar med en ”centralbana” som, likt en kroppspulsålder, skulle förbinda regionen med Stockholm i norr och Karlskrona i söder. Namnet ”Östra Centralbanan” återspeglar vad man ville åstadkomma. 1902 togs järnvägen i bruk med trafikstart den 11 maj och invigning den 8 juni. I berörda bygder fick järnvägen omedelbart en avgörande betydelse för både dess invånare och dess näringsliv. Skillnaden var stor mot de kommunikationer man tidigare hade att förlita sig till. I söder anslöt järnvägen till Vimmerby – Hultsfreds Järnväg. Tanken var att sedan fortsätta söderut till Karlskrona. Därav blev det dock inte mycket. Först i augusti 1996, när interregional trafik Linköping – Kalmar via Hultsfred och Berga startade, blev Östra Centralbanan vad dess namn säger.
Östra Centralbanans Järnvägsaktiebolag, ÖCJ.
Östra Centralbanans Järnvägsaktiebolag (ÖCJ) byggde järnvägarna Linköping – Vimmerby (1902) samt Bjärka Säby – Åtvidaberg (1920) och köpte linjen Vimmerby – Hultsfred (1907). Ekonomin var inte särskilt lysande och efter den ekonomiska krisen i början på 1930-talet repade sig aldrig järnvägsaktiebolaget. Den 1 september 1937 införlivades järnvägen med SJ.
Större delen av sin sträckning Hultsfred – Linköping följer järnvägen Stångån. När länstrafikbolagen övertog trafiken 1990 fick den därför namnet ”Stångådalsbanan”. När den interregionala trafiken Linköping – Kalmar började fick hela stråket Linköping – Hultsfred – Berga – Kalmar ta över namnet, trots att det i det lite större sammanhanget inte är en riktigt korrekt beskrivning.
Under andra världskriget var trafiken på järnvägen intensiv med bland annat tre genomgående godståg i varje riktning över hela linjen. I den lokala persontrafiken fanns en och annan rälsbuss men persontågen som gick hela sträckan och alla godståg drogs av ånglok. Järnvägen var på många sätt livsnerven för kommunikationerna, tåget det transportmedel man använde. Efter andra världskriget drabbades vår järnväg av samma järnvägsfientliga trafikpolitik som landet i övrigt. Landsvägstrafiken gynnades på järnvägens bekostnad. Medan landsvägarna byggdes om och förbättrades, förföll eller lades järnvägarna ned. Den egna bilen presenterades som symbolen för tidens framåtskridande och den enskildes frihet. Av miljöförstöring visste man lite och om trafikdöden talade man ännu mindre.
På Östra Centralbanan tappade godstågen många transportuppgifter, och tidtabellerna för persontågen reducerades. Åren 1966-1968 försvann alla lokala tåg och tjugotvå stationer och hållplatser miste sin persontrafik. Av godstrafiken återstod så småningom bara fem tåg i veckan mellan Kisa och Hultsfred. En försiktig förändring för persontrafiken kom under slutet av 1980-talet. Banans underhåll var dock så eftersatt att en nedläggning under 1990-talet var, som någon sade, en ”ren expeditionsaffär”.
Efter ett intensivt arbete av många goda och samverkande krafter, allt från enskilda järnvägsvänner till partisekreterare och statsråd, vände utvecklingen till det bättre med en rejäl upprustning av banan 1994-1996 och ny trafik med Sveriges bästa resandetåg, motorvagnar av typen Y2, i dagligt tal kallade ”Kustpilen”. Godstrafikens kräftgång har dock fortsatt och är idag ett skamligt minimum av vad den kunde vara. Banunderhållet lämnar mycket att önska, och järnvägslinjen behöver, som alla andra kommunikationsleder, en fortsatt uppgradering.
